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一边是荣耀版系列车型密集上市，将紧凑级插混车型入门价拉至8万以下，以极具竞争力的价格策略，拉开“龙年车市价格战”的序幕，从去年的“油电同价”直接打到“电比油低”。一边是仰望汽车首款纯电性能超跑仰望U9以168万元售价正式上市，再次刷新比亚迪产品线的价格天花板。
从2020年新能源车年销不足18万辆，到2023年销量突破300万辆大关，跻身全球车企销量第九位，比亚迪一次次创造着属于自己的里程碑时刻，更在全球汽车工业史上留下了浓墨重彩的一笔。 。2003年，比亚迪收购西安秦川汽车，从电池产业、电子代工领域正式进入汽车产业，并在一片质疑声中押注新能源汽车赛道，倾注全力研发插电式混合动力技术（以下简称为插混）。一时间股价直接由18港元腰斩，无论是在技术路线选择还是研发投入上，都经历了“至暗时刻”。 直到2008年底，比亚迪成功推出磷酸铁锂电池、第一代双模技术（DM），以及全球首款插电式混合动力车型F3DM。2年后，首批纯电动出租车e6上路，比亚迪“混动+纯电”模式自此形成。 真正让比亚迪新能源汽车走进大众视野的是2013年。比亚迪“王朝”系列首款车型-秦上市，除了车型名称自带气场外，其所搭载的第二代DM技术更值得称道。一改DM1.0的P1P3电机架构，DM2.0采用了基于P3电机为核心的并联式混动框架。此后比亚迪唐DM更是在P3的基础上融入了P4后轴电机，造就了早年间无人不知的“542科技”。
此后，在市场的不断磨炼下，2021年比亚迪基于自主研发的刀片电池正式推出DM技术以及第三代纯电e平台，从此迎来腾飞。 出于对比亚迪新能源汽车技术的高度认可，丰田汽车在2019年11月与比亚迪达成合作，并在次年4月成立合资公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司，聚焦纯电动车研发公司，并推出了搭载比亚迪刀片电池、电机和电控的首款合作车型bZ3，更多合作车型也在排队研发中。 这些成绩的背后，是比亚迪一直以来秉持的长期主义理念和“技术为王”的发展战略。在过去的21年里，比亚迪投入超过1000亿元人民币用于研发，建立了11大研究院，以9万余位研发工程师团队成为全球研发人员最多的汽车企业。在全球范围内，比亚迪累计申请专利超过4万项，获得授权专利超过2.8万项。
比亚迪构建了包含刀片电池、DM混动技术、e平台3.0、CTB电池车身一体化、易四方技术平台、云辇智能车身控制系统等颠覆性技术及应用在内的“技术鱼池”。 按照王传福的话说，比亚迪的技术鱼池“有各种各样的技术，市场需要时，我们就捞一条出来。”通过对市场变化的敏锐判断，并拿出相应的技术来进行应对，这种策略让比亚迪不断抢占市场先机，并将旗下车型在细分市场打造成爆款产品。 的“新王”如王传福所言，在10万至20万元产品价格带中，比亚迪具备定价权。2023年比亚迪以16.04%的市场份额位居该价格段第一。但在占据我国车市24%体量的10万至15万元紧凑级市场中，新能源乘用车的渗透率仅为22.46%，远低于其他各细分市场。 如何打破合资燃油车对于这一市场的统治局面，进一步实现市场份额提升的同时，助推新能源汽车时代全面到来，成为比亚迪2024年的首要任务。
2024年比亚迪在“油电同价”的基础上进一步升级为“电比油低”，充分体现了比亚迪对于10万至20万元细分市场志在必得的决心。 截至2024年3月1日，比亚迪王朝/海洋系列在短短两周内密集投放五波荣耀版车型，包括秦PLUS、驱逐舰05、海豚、汉、唐以及宋PLUS、宋Pro，覆盖从7.98万元到24.98万元的小型、紧凑型以及中大型车市场，较冠军版起售价最高降低了3万元，用实际行动诠释了什么叫“加量还降价”。其中，秦PLUS荣耀版以“日系省油、德系驾驶、美系智能”的赞誉上市，首周便取得了23590辆的新车订单，为比亚迪在2024年的销量攀升摘得头彩。 ，取决于比亚迪想赚多少毫无疑问，以比亚迪王朝/海洋系列荣耀版拉开的“电比油低”序幕，引来消费者一众欢呼，数次登顶热搜，但同时，比亚迪究竟还要降多少，成为所有人最为关心的话题。 根据比亚迪公布的2023年业绩快报预计，2023年全年其归母公司净利润约290.0亿-310.0亿元，同比增长74.5%-86.5%。结合2023年比亚迪年销量，经换算后，单车运营利润近万元。而
很显然，利润超预期增长并不只是单车价格的上升，还有规模效应下折旧摊销的稀释以及垂直供应链整合降本实现的。 仅以占据新能源汽车40%-60%成本的动力电池而言，在锂价狂飙的那些年里，比亚迪凭借起源于锂离子电池产业的优势，实现了磷酸铁锂、三元锂电池，以及刀片电池、CTB车身一体电池技术的自主研发。同时，比亚迪从2010年便开始以投资入股的方式，提前布局上游矿产资源，牢牢锁定关键物料。2017年比亚迪投资成立青海盐湖比亚迪资源开发公司，用以生产电池级碳酸锂；2020年入股国内磷酸铁锂出货量第一的湖南裕能；2021年先后成立格尔木比亚迪锂电材料和四川蜀能矿产；2022年更是先后以30亿元投资盛新锂能、成立四川路迪矿业、与融捷股份达成供货合作，并在8月接连在包括郑州、深圳及宜春三城拿地，抢矿、扩产马不停蹄。
至此，比亚迪已基本完成了对锂资源、正负极材料、锂电设备全面布局，最大程度上保证了电池原材料的议价权，更为此后多次降价提前掌握了主动权。 。在满足公司自身需求的同时，也在积极拓展外部市场化业务，并与丰田、一汽红旗等车企建立了密切合作关系。作为成本占比第二高的IGBT同样是比亚迪产业布局的重头戏。比亚迪自研IGBT最早要追溯到2005年，当时比亚迪第六事业部成立了IGBT部门，这也是其正式进军汽车行业之后的重要规划之一。2008年，比亚迪以1.8亿元收购了宁波中纬半导体公司，砍掉原本的代工业务，开始了IGBT的自研之路。一年后，比亚迪推出了国内首款自主研发的“IGBT 1.0”芯片，此后十多年里比亚迪一直坚持迭代更新。2022年，比亚迪推出“IGBT6.0”高端车规芯片，采用90nm工艺制造，相较同类产品在工艺成熟度、芯片可靠性以及耐用性上都取得了重大突破。 目前比亚迪旗下比亚迪半导体已完成从从芯片设计、晶圆制造、模块封装与测试到系统级应用测试的全产业链IDM模式，并实现了进一步实现SiC模块在高端车型电机驱动中的规模化应用和车规级MCU芯片从8位到32位的技术升级。 截至目前，比亚迪已通过成立弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪精工等弗迪系公司，分别负责动力电池、车用照明、汽车电子、汽车动力总成和汽车模具等零部件的研发制造，结合比亚迪电子和比亚迪半导体等既有业务，比亚迪已经全面覆盖了汽车关键零部件的自研、自产、自销全链条，通过垂直供应链体系提高降本的空间，进一步巩固了公司在汽车行业的领先地位。 按照王传福的说法便是，比亚迪除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造，“其他所有零部件都将是‘Made In BYD’。”规模效应叠加供应链高度垂直一体化，比亚迪确实拥有着同行大部分友商所不具备的产品定价主动权。 曾有机构认为，季度销量90万辆是比亚迪单车净利率跃升的关键节点之一，会助推比亚迪单车成本的进一步下探，为其产品终端售价创造一个前所未有的优势空间。如今，这一阶段性目标已在2023年第四季度实现（季度批发销量突破94.5万辆）。 受年末限时优惠以及比亚迪在年终给旗下各大汽车经销商发放20亿元额外奖励影响，比亚迪汽车业务的第四季度净利润为66.5亿元-86.5亿元，单车利润在0.7万元-0.92万元左右，与第三季度1.08万元的单车利润相比环比有所下滑。 作为一家企业，仅仅依赖价格优惠扩大市场占有率，进而保持稳定的单一产品利润，并非可持续发展之道。对于比亚迪而言，在总体销量取得显著优势的基础上，优化产品结构同样重要。 2023年，比亚迪的成绩并不止于销量提升和市场份额扩大，更在于汽车毛利率自第二季度起便超越特斯拉，并在下半年持续领先。这一成绩背后，除了比亚迪的规模效应与供应链垂直整合能力之外，还得益于比亚迪产品的持续高端化发展。2023年比亚迪汽车在终端市场的平均价格突破了17万，已经远超大众汽车的终端平均售价。 根据盖世汽车研究院终端数据显示，2023年售价在29.98万至46.58万元的比亚迪腾势汽车以年销11.39万辆占据3.04%的份额，较上年增长了2.83%，已超越传统豪华品牌捷豹路虎、林肯、凯迪拉克，与沃尔沃比肩。若进一步从品牌成交均价来看，2023年理想、蔚来的成交均价分别在35.6万元以及36.8万元，腾势是目前自主车企中唯一一个年销量突破10万辆，且均价高于40万元（41.39万元）的新能源汽车品牌。 众所周知，随着长城坦克300的崛起，硬派SUV市场得以重焕生机，近年来吸引众多汽车制造商纷纷涌入。其中，基于全新的混动专用非承载式车身打造而来的比亚迪方程豹豹5，无论是DMO超级混动平台所带来的505kW动力组合、32,000N牵引力，还是前后485kW双电机的强劲动力，100公里纯电续航和低至8-9L/百公里的油耗，再叠加超强的越野性能，让方程豹豹5上市72小时就已获得10,623 台大定订单。
2023年12月，方程豹在首个完整交付月份的终端销量达到了4,373辆。这一成绩还是在云辇版本尚未开始交付的情况下实现的，而云辇版订单占方程豹豹5总订单量的60%。 品牌。对于仰望，相信绝大多数人都不陌生，在去年上海车展上“大排长龙”，有人排队1小时只为近距离观看这款“既能横着走，又能下水”的仰望U8。这样的局面，只在高奢豪车品牌展台前见过。尽管受制于云辇P系统的复杂性，让仰望U8迟迟未能交。 竞技宝官网app |
